Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Karaismailoğlu, Afyonkarahisar'da düzenlenen '12'nci Ulaştırma ve Haberleşme Şurası Ortak Akıl Konferansı'nın kapanış programına katıldı. Bakan Karaismailoğlu'na Afyonkarahisar Valisi Gökmen Çiçek, bakanlık görevlileri ve il protokolü de eşlik etti. Programda konuşan Karaismailoğlu, 'Kamu Özel İş Birliği' (KÖİ) modellerinin bütün dünyaya örnek teşkil ettiğini söyledi. Türkiye'nin ihtiyaçları doğrultusunda, merkezi bütçeye yük getirmeden altyapı açığını hızlı şekilde tamamlamaya yardımcı olan KÖİ projeleriyle kısa sürede önemli yol katettiklerini aktaran Bakan Karaismailoğlu, "Bu sayede önemli bölgelerde kritik projeleri dış finansmanla hayata geçirirken, altyapı ihtiyacımız yoğun olduğu diğer bölgelerimizde öz kaynakla projelerimizi gerçekleştirme fırsatı elde ettik. Yap-işlet-devret modelimizle önemli ve fizibilitesi uygun projelerin yapım, finansman, işletme ve bakım-onarım gibi maliyet kalemlerini dış finansman yardımıyla hayata geçiriyoruz. Bu sayede ülkemizin öz kaynaklarına yük getirmeden bu projeleri gerçekleştiriyoruz. Son 20 yılda ulaştırma ve altyapı bütçesinde KÖİ projelerine ayrılan bütçe, genel bütçenin yüzde 22'sini oluşturuyor" dedi.
İstanbul Boğazı'nın Malaka Boğazı'ndan sonra dünyadaki en işlek ve en tehlikeli trafiğe sahip ikinci su yolu konumunda olduğuna işaret eden Bakan Karaismailoğlu, "1930'lu yıllarda İstanbul Boğazı'ndan 3 bin gemi geçerken, bugün yılda yaklaşık 43 bin gemi geçiyor. Bu gemilerin yüzde 30'u petrol ve benzeri diğer tehlikeli, zehirli maddeleri taşıyan tankerlerdir. Öte yandan nakliye yapan gemilerin büyüklükleri de artmakta. Bu durum İstanbul'u, dünyanın en riskli geçiş su yoluna sahip kılıyor" diye konuştu.
'50 YILDA BOĞAZLARDA 500'DEN FAZLA GEMİ KAZASI MEYDANA GELDİ'
Haziran ayında meydana gelen son kazada 2 balıkçının hayatını kaybettiğini hatırlatan Bakan Karaismailoğlu, şöyle devam etti:
"İstanbul Boğazı'nda gemiler, 80 dereceye varan çok kritik 12 rota değişim manevrası yapmak zorundalar. Tabi bu durum gemilerin çarpma ve karaya oturma risklerini artırıyor. Geçmiş kazaların analizi yapıldığında; ana kaza türlerinin yüzde 54'ü çarpışma, yüzde 40'ı ise karaya oturma şeklinde yaşandı. Hatalı manevralar ise yüzde 64'lük oranla kaza nedenlerinin çoğunluğunu oluşturuyor. Öte yandan çalışma senaryoları açısından Kanal İstanbul, en zor kısımlarda dahi İstanbul Boğazı'ndan 13 kat daha güvenli. Doğal ve tarihi değerler bakımından her çağda en önemli bir kültürel merkezlerden olan İstanbul Boğazı; doğası, plajların, mimarinin, gastronominin, deniz hamamlarının, boğaz köylerinin, balıkçılık, kayıkçılık gibi sayısız mekan ve aktivitenin buluştuğu bir yaşam alanıydı. Ancak değişen dünya koşulları içerisinde boğazda artan transit gemi geçişleri, yoğunluk, kirlilik, güvenlik endişeleri gibi faktörler nedeniyle şehrin sahip olduğu kültürel miras da ciddi zararlar gördü. Boğazın transit gemi geçiş trafiğini önemli ölçüde azaltması öngörülen Kanal İstanbul; boğaz kültürünü yeniden canlandırmak, boğazdaki kent içi deniz ulaşımını artırmak, boğazdaki kirliliğin önüne geçmek, yeni rekreasyon alanları oluşturmak için önemli fırsatlar sunuyor. Kanal İstanbul'un tamamlanmasıyla Marmara Bölgesi limanları, lojistik bölgeleri, demir yolu bağlantıları, Marmaray'ı ve büyüyen endüstrisiyle Avrasya'nın ekonomi, finans, ticaret merkezi olacak. İstanbul'un kuzeyi ise Kanal İstanbul, İstanbul Havalimanı, ticari limanlar, Kuzey Marmara Otoyolu; dahası demir yolu bağlantıları ve lojistik üsleriyle birlikte dünyanın en önemli lojistik merkezi haline dönüşecek."
'KANAL İSTANBUL GÜZERGAHINDA ORMAN ARAZİSİ BULUNMUYOR'
5 alternatif arasından belirlenen Kanal İstanbul güzergahının, mevcutta yüzde 78'i su ve su havzası olan alandan geçtiğine dikkat çeken Bakan Karaismailoğlu, şöyle devam etti:
"Bu sayede minimum hafriyat çalışması yapılacak. Halihazırda zaten bir su yolu olan Sazlıdere Havzası'nın genişletilerek gemi geçişine hazırlanması projesi olarak gerçekleştirilecek. Kanal İstanbul Projesi ile Sazlıdere Barajı'ndan kaynaklanan su kaynaklarının kaybı, Karamandere, Pirinçci ve Hamzalı barajları, Melen Sistemi, Yeni Şamlar Barajı, Osmangazi ve Sungurlu barajları, Kömürköy, Kızılağaç ve Balaban barajları ile artırılarak geliştirilecek. Kanal İstanbul güzergahı üzerinde hiçbir orman arazisi de bulunmuyor. Kanalın uzunluğu 45 kilometre, taban genişliği minimum 275 metre ve derinliği 20,75 metre olacak. Kanalın üst genişliği ise kot farklılığına uygun şekilde tasarlanarak 360-600 metre arasında değişiyor. İhale sürecinin ardından hazırlık çalışmaları yaklaşık 1 yıl sürecek. Yapım inşaatının ise 5 yıl, toplamda 6 yılda bitirmeyi hedefliyoruz. Bütün projelerimizin, ülke kaynaklarımızı israf etmeyecek, geri dönüşleri hesaplanmış ve akılcı bir bakışla hayata geçirilmesi hayati derecede önemlidir. Çünkü bu çalışmalarımızın hepsi milletimizin vergileriyle kamu faydasına hayat bulan, yeni iş ve aş alanları açacak projelerdir."
